今年，新能源汽车表现好得超乎预期。然而，在中国汽车流通协会主办的“中国汽车金融产业峰会”上，国家信息中心高级经济师殷丹认为：“缺少A级车支撑的新能源市场，算不上真正爆发！”
新能源车市超预期
中汽协数据显示，1~8月，汽车销量为.6万辆，同比增长13.7%，增幅比1~7月继续回落5.6个百分点。同期，1~8月新能源汽车销量为.9万辆，同比增长1.9倍，累计销量占有率接近11%。
此番新能源汽车销量上涨，补贴不再是主要推动因素。殷丹介绍说：“年6月补贴大幅退坡，当年下半年新能源汽车销量很大一部分提前转移到上半年。再加上年上半年受疫情影响，导致从年7月到年6月，新能源车市出现了首次连续12个月负增长。但从年下半年开始，整个市场开始恢复，一直到今年上半年连续几个月，月均销量都保持在20万辆的高位水平。”
虽然新能源汽车整体销量大涨、占有率提升，但分布区域并不均衡。殷丹分析称：“一方面，新能源汽车在限购城市的占有率很高。1~7月，在限购城市，新能源汽车销量占有率达到18%~19%左右；但非限购城市，特别是既不限购也不限行的城市，可能占有率还停留在5%~6%的水平。另一方面，非限购城市私人消费的新能源车增量很大。1~7月，全国新能源乘用车增量中，私人市场增量是63万辆，对公市场只有16万辆。私人市场增量中，限购城市增量约17.2万辆，非限购城市增量达到46万辆。”
从殷丹提供的数据明显可以看出，私人消费代替补贴成为推动新能源汽车上涨的动能。同时，虽然限购城市新能源车目前占有率较高，但非限购城市未来增长的潜力更大。
市场尚未真正爆发
此前，尽管有专家认为新能源新车销量占有率一旦突破10%，未来市场化进程将势不可挡。然而，在殷丹看来，现在谈新能源汽车爆发还为时尚早，原因是A级车市场迟迟没有启动。
产品结构失衡，是目前新能源车市场存在的主要问题。殷丹分析称：“1~7月新能源汽车销量中，A00级车占比达到40%，B级以上高端车占比达到36.5%，A0级和A级车比重之和不足24%，这24%中还有一大部分是私人买来做网约车了，并不是真正的家用需求。相比之下，在传统乘用车市场，A0级和A级车合计占比高达64%，比在新能源车市场占比多出40个百分点。”
其实，殷丹在统计中忽视了一个很重要的问题，即新能源乘用车和传统燃油车销量差距是天壤之别，所以A0级和A级车占有率24%和64%的含金量更不能同日而语。但令人不解的是，为何A级新能源车迟迟不能打开局面？
殷丹解释称：“A00级车用户大概有两类，一类看重经济性——购买便宜使用便宜；另一类看重便利性，车型较小操作便利好停车。对于高端用户来讲，他们对价格不敏感，更看重产品的吸引力。所以，当前高端新能源车，无论是智能化水平，还是产品性能只要做得好，都能满足用户需求。A级车用户则非常挑剔，既要外观、内饰漂亮，又要配置丰富，还要质量、性能好，最重要的是价格又不能贵，所以这一系列条件综合起来，目前新能源车可能很难同时满足。并且传统燃油车领域，A级车产品极大丰富，因此新能源车短期内难以突破。”
在殷丹看来，未来业界需要集中发力A级新能源车，只有新能源A级车真正做起来了，新能源乘用车市场才算开始真正爆发。
趋势已经开启
虽然目前新能源车还集中在高端、低端市场，但减碳和智能化需求将成为未来新能源汽车发展的重要推动因素，这是殷丹提出的又一重要观点。
中国减碳压力极大，传统燃油车向电动化转型是必然出路。殷丹分析称：“发达国家从碳达峰到碳中和的过渡期大概有60~70年，中国从年到年只有30年，这对我们经济结构转型、技术创新、资金投入等都提出了很高要求。目前，我国煤电占比约65%，交通领域大概占总碳排放的10%，汽车的碳排放又占到交通的80%，所以汽车减排决定了整个道路交通的减排程度。从燃料生产环节到车辆行驶环节，按照单车全生命周期15万公里计算，一辆汽油车碳排放37吨，纯电动车碳排放是24吨，可以减排35%~36%。去年，我国汽车保有量是2.75亿辆，预计到年有望超过4亿辆，如果说所有4亿辆汽车全都是传统燃油车，整个汽车产业链以及关联上下游的碳减排放压力是非常巨大的，所以汽车电动化势不可挡。”
同时，智能化加持是推动汽车电动化的内生动力。殷丹认为：“从需求侧讲，我国消费者对于自动驾驶和智能车的接受度明显高于其他国家。‘90后’甚至‘00后’生来即在线，生来即智能，对于智能汽车的